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钱塘江上的桥:从崛起迈向盛世

时间: 2018-05-25 18:01 来源: 点击:
今年9月26日,设计寿命50周年的钱塘江大桥,将迎来通车80周年华诞 当年建造中的钱塘江大桥 也不是昔日那在浊水中搏命的年代了,江海汇流、海纳百川的磅礴时代,我们的大桥,跨越的早已不单是昼夜不息的江流,而是岁月,而是历史,凭奋斗脱离苦难,由落后奔

今年9月26日,设计寿命50周年的钱塘江大桥,将迎来通车80周年华诞

钱塘江上的桥:从崛起迈向盛世

钱塘江上的桥:从崛起迈向盛世

当年建造中的钱塘江大桥

也不是昔日那在浊水中搏命的年代了,江海汇流、海纳百川的磅礴时代,我们的大桥,跨越的早已不单是昼夜不息的江流,而是岁月,而是历史,凭奋斗脱离苦难,由落后奔往前列,从崛起迈向盛世。

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我坐在高铁上,以每小时120公里的速度,通过钱塘江只用了40秒。

高铁列车所经过的彭埠大桥,1992年4月1日正式通车。这座公铁两用桥为钱塘江上的第二座桥梁,故又称为钱江二桥。确切地说,此刻高铁所经过的大桥是钱江铁路新桥,它紧依彭埠大桥,为铁路4线专用桥,2013年7月1日开通。按建成时间先后排序,它又被称为钱江十桥。

在一条世界著名的河流上,两座大型桥梁并驾齐驱,相距仅20.9米,当为罕世奇景。

而此时,举目向南,数公里之遥的西兴大桥(钱江三桥)风姿尽显,踞于再南处的复兴大桥(钱江四桥)绰约可见;向北眺望,桥长超过2000米的九堡大桥(钱江八桥)静卧江上。视线之外,还有多条过江隧道正车辆穿梭……有谁还能报出另一座大城市,穿城而过的大江上下,拥有如此密匝排列的交通动脉!

而在江岸的一侧,我看见几座高耸的塔吊,在一旁的乘客很专业地告诉我,那是用来新开过江隧道的。

这是活力的体现,又是实力的象征,更是潜力的蓄积。

这是关于一座城市跨越天堑的壮美故事,同时也是共和国发展的一个缩影。

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清光绪年间,1875年9月,杭州著名红顶商人胡雪岩邀来外国专家,探讨在钱塘江上架桥的可行性。毕竟,化天堑为通途,不仅能得货物流通之利,也有各路商贾来往之便。此事之所以没有下文,或许是因为搭起一座巍峨桥梁必将耗去巨额投资,资金筹措恐非易事,或许是因为外国专家身临其境,面对这条浩渺而神秘的大江畏葸不前。那时的世界桥梁建造技术尚未攻无不克,宽度与钱塘江大致相当的长江上,没有一个国家的桥梁专家敢于下手。

“兄弟于4年前曾到杭州,今日重来,见道路修治,气象一新,足见浙江之进步。”这是孙中山1916年8月再度抵达杭州后,写下的一句赞叹。以“振兴中华”为一生追索的民主革命先行者,对杭州和浙江的进步发展特别上心,希望浙江“成为全国之模范”。与城市建设同步,以杭州为重要节点的沪杭甬铁路和以杭州为起点的杭江铁路(杭州至江山)及各条公路,相继在民国之后营建,但一条大江拦住了去路。若仍不能飞越这一关隘,作为浙江政治经济文化和交通中心的杭州,将何以名实相符?

“除非在钱塘江上造桥”,这句杭州昔日民谚,意谓想要办成某件事那是异想天开。上游常有山洪暴发,下游则有涌潮日日光顾,水流之乖戾无从捉摸。倘有台风进袭,整个江面浊浪排空,两岸山体都会为之战栗。但对造桥者来说,所遭遇的更大难题则是江底流沙。历史上曾有“钱塘江是无底的”一说,指的是水下的细流沙极厚,探不到底部,任何东西都会被水流、沙流毫不留情地冲走。据实测,江底石层之上的流沙竟达40多米,这是任何一位桥梁专家都望而生畏的数字。怪不得当年有外国工程师放言:能在钱塘江上造大桥的中国工程师还没出世呢。

其时,在中国已经建成的重要桥梁中,兰州黄河大铁桥由德国商行承建,郑州平汉铁路黄河大桥由比利时工程公司建造,济南泺口黄河铁路大桥由德国桥梁公司设计施工,东清铁路哈尔滨松花江大桥由俄国人主持筑造,蚌埠淮河铁路大桥由英国人负责修建,沈阳浑河大桥由日本公司承建,云南河口人字桥由法国人设计建造……华夏大地上的大江大河,几乎成为高鼻深目者驰骋资本和才智的领地,中国桥梁专家完全可以“忽略不计”,中国人只是工程施工时的苦力。

为国争光绝非一句徒有豪情的空泛口号。时年38岁的茅以升辞去条件优厚的北洋大学校长职位,赴身于江风辣烈的汤汤大河之畔,任钱塘江桥工程处处长。经过耗时一年的勘察、设计和筹备,1934年初,二十余年苦读且积累丰富经验的他主持制订的建桥方案出炉,一举击败了民国政府铁道部顾问、美国桥梁专家华德尔的方案,不仅其双层联合桥体外形飘逸美观、墩基扎实稳固,远胜于后者那桥面过宽、桥墩奇大、稳定性弱,且形体粗陋的方案,还能减少建桥投资200万银圆(茅以升方案投资总额为510万银圆)。单单这一招,就让中国造桥者的身板挺直了很多。

1934年8月8日,一个当代人眼里十分吉利的日子,由中国人主持设计建造的第一座现代化大型桥梁钱塘江大桥动工兴建。三年零一个月后,长虹卧波,飞架南北,没错,那是一个有理由扬眉吐气的时刻。

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1937年7月12日民国浙江《东南日报》报道:“钱江大桥桥墩一个月内可完成,全部工程10月底竣事,沪粤联运通车可无阻。”然而,自“八·一三”淞沪会战之后,日军进逼,中华告急,东南沿海吃紧,此桥已被视作军民南撤的重要通道,工期非但已不允再有延宕,而是必须日夜施工。9月26日,大桥下层单线铁路桥急急通车;11月17日,大桥上层公路路面随之启用。

来不及庆贺这一中国桥梁建造史上的卓越成果,横贯大江南北的桥梁已经肩起了运送大批物资和人员的重任。“12月22日,敌人进攻武康,窥视富阳,杭州危在旦夕。……据铁路局估计,这天撤退过桥的机车有300多辆,客货车有2000多辆。”

“造桥是爱国,炸桥也是爱国!”这是茅以升的泣血之言。为阻止日军南犯,12月23日下午5时,令人揪心的声声巨响骤然响起,大桥两座桥墩被炸坏,五孔钢梁折断落入江中。而此时,站在桥头北望,日军先头部队已隐约可见。当晚,茅以升在书桌前写下“抗战必胜,此桥必复”八个大字,爱国情怀力透纸背。抗战胜利仅2年后,仍在他的主持下,大桥铁路、公路桥均得以修复通车,浙赣线大动脉重又畅通。

钱塘江大桥彻底击碎了外国专家极尽轻蔑、不无歧视的断言。在此试举一细节:研究钱塘江大桥史的大桥纪念馆工作人员钟光明感叹:“这是一座如果炸药放错位置,就没法炸掉的大桥,所以当年炸桥时,只能由茅公亲自标示大桥的所有致命点。大桥的5号、6号桥墩在1937年、1944年和1945年被炸过,但后来都能较快地成功修复,仍是因为它精巧的设计和超乎异常的高质量。”

还有一个有关钱塘江大桥质量超群的细节,也值得在此一书:设计荷载公路面15吨,如今60吨重的汽车也在桥上跑;铁路桥设计时速20公里,如今经改造后已能通行时速120公里的动车;设计桥梁使用寿命50年,迄今已超期服役30年……一个个表明大桥建造非凡质量的典型数字,足以令任何一位桥梁专家为之折服,为之羡慕。

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